蔚来被再度加仓。

　　最新的消息是，蔚来内部已经开始了L4级自动驾驶及时的研发，由高管任少卿负责，目前处于团队组建、数据采集阶段，前者直接向李斌汇报。

　　作为国内新能源电车的领军企业，蔚来代表自动驾驶的一个方向——即和传统车企的循序渐进不同，其跨过自动驾驶的L2、L3，直接进军L4、L5。与此同时，蔚来之外，理想汽车、小鹏等头部玩家同样也都在遵循“一步到位”的主线。

　　同样掷地有声的信号来自华为。11月25日，一份名为“关于智能汽车部件业务管理的决议”在网上传开，这份文件除了将智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，更对外界透露出一个颇为坚决的声音：华为不造车，只做智联网汽车的增量部件提供商。

　　这份文件更等同于华为的一份“陪伴者”宣言。事实是，在华为内部，智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云五大汽车业务矩阵已然成型，几乎覆盖全部智能网联电动汽车所需要的关键新技术。

　　除此之外，百度、滴滴、美团、腾讯、阿里、京东……但凡能说得上名号的互联网大厂和车企，都早已经成为自动驾驶牌局的玩家，趋之若鹜之下是对政策的即时反馈和未来的笃定。

　　但另一边，资金问题却始终是这个赛道的达摩克利斯之剑，且已有玩家中招。

　　2019年，由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的明星自动驾驶公司Drive.ai宣布永久关闭。融资不顺，是其“轰然倒下”的重要原因;今年6月，另一家头部自动驾驶公司Zoox也因“资金链断裂”而卖身亚马逊，但其收购标价还不及上一轮融资估值的一半。

　　同样的危机更发生在2020年。“因为疫情的原因，路测很难进行，自动驾驶进展很慢。”一位行业人士告诉产业家。

　　远处的标靶很清晰，但真正能做成这事的是大厂还是车企，抑或是新能源小巨头，现在都很难看清。但静水流深，一个决定未来的产业势必将经历无比残酷的筛选，锣鼓喧天的当下，有人刚刚出发，有人已经行至中程。

　　2020，自动驾驶走下云端。

　　“堆钱是常态”

　　11月13日，理想汽车发布三季度财报。在电话会上，王凯透露了理想在自动驾驶上的具体计划：2021年将发布全自动泊车辅助系统等功能;2022年，L4级自动驾驶将应用于理想全新的自动驾驶产品上;L3级别以下的自动驾驶，理想不会单独收取费用。

　　数据显示，在研发投入上，理想汽车三季度研发费用为3.3亿元，环比增长66.1%，尽管如此，理想CEO李想仍表示，下一步在研发投入方面会大幅增加，“因为接下来包括自动驾驶、智能座舱，需要的这种投入。这是一个倍数级的提升。”

　　事实确实如此。以L4和L5级别的自动驾驶为例，一辆L4级别的自动驾驶车辆，要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头等，成本共计超百万元。

　　以滴滴为例，“自动驾驶道阻且长，内部还需要至少做十年的持续投入。”滴滴出行CEO程维在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自动驾驶项目，一台自动驾驶网约车就安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超神波雷达，而再加上安全员、测试员的人工成本，百万支出仅是开始。

　　为了控制成本，不少企业选择在研发上连手。如在国外，戴姆勒和宝马就于今年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。

　　同样的，公认的自动驾驶龙头Waymo也是烧钱大户。从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元，现在的烧钱速度是大约每年10亿美元。

　　可以说，自动驾驶的“堆钱”能看成是企业的战略亏损，但这种亏损需要良好的企业基准面。如百度，尽管其是国内自动驾驶领域的头部梯队，但事实是“成立7年来，自动驾驶一直处于不赚钱的状态。”

　　对本身就处于价值洼地的百度而言，这种战略亏损带来的最直接影响就是重心转移，即把对外展现的焦点重新聚焦到搜索、智能硬件等短期内更具备“钱景”的业务。

　　而在巨头之外，更多的自动驾驶企业正在寻求短期盈利的可能。如AutoX、元戎启行、文远知行等，开始与出行平台合作推出“RoboTaxi”(自动驾驶出租车)，作为自动驾驶可以短期内达到L4级别落地的场景之一，这也是为数不多能“秀肌肉”和讲估值故事的时刻。

　　“他们更多的还是向证明自身的自动驾驶场景，以期望和传统车企进行合作来提高自身估值。”一位自动驾驶行业人士告诉产业家。

　　一个明显的信号是，如今的市场环境不容乐观。清科研究中心数据显示，2017年以来，我国私募股权投资市场募集总额呈下降态势，2019年跌幅达到30%，而2020年不少VC更是小心翼翼。

　　在这个堆钱的赛道，不为钱发愁的仅有两个阵营：互联网巨头、车企。他们无需考虑盈利，并且有充足的资金进行技术上的尝试。

　　“过去自动驾驶公司都是独立的，2016年开始，国内公司在海外跟车厂结盟，2018年以后车厂之间也会结盟，所以变成了几个联盟相互竞争，推行自动驾驶落地，这肯定不是一个创业公司单打独斗的方向。”滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰会”上表示。

　　从某种程度来看，自动驾驶可以根据驾驶功能模块分为四块——感知，决策，制定和运营四个板块，但创业公司往往只能深耕一处。

　　资本市场的钱越来越“贵”。

　　自动驾驶的“三条路径”

　　一组来自通用汽车公司总经理的拉里·伯恩斯(Larry Burns)的预计显示，如果率先进入无人驾驶汽车领域的公司能够从每年3万亿英里的行程中获取10%的份额，并且每英里收取10美分费用，那么它一年收入能达到300亿美元。

　　这也恰可以看作是马斯克怼贝索斯为“抄袭狗”的背后原因。

　　今年6月28日，亚马逊宣布以超过12亿美元的价格收购美国自动驾驶初创企业Zoox，这是亚马逊在自动驾驶领域的最大一笔投资，也意味着这个市值千亿的电商巨头正式加入自动驾驶赛道。

　　而在大洋彼岸的中国，与亚马逊同样处于金字塔顶部的中国互联网巨头，同样早已下水。从整体来看，目前国内自动驾驶的格局可以看作三条路径，一是互联网巨头基于自身产品与技术优势与车企的合作，如腾讯的车联网，“Tai 3.0系统”、车载版微信等等;二是传统车企本身，如上汽、长安等，其对待自动驾驶始终保持谨慎、小心迭代的过程，从最开始的L2到L2+，再到L3;三是新能源汽车，如前面提到的，其打法更为激进，直接跨过L2、L3，选择全力以赴L4级别。首先来看互联网巨头，从当下的格局来看，不论是实力最强的百度，还是华为、阿里、腾讯，其主要渗透方式都不同。

　　百度的自动驾驶底层仍是Apollo自动驾驶平台，即尽管不做整车，但其覆盖的技术模式、以及路测数据采集都是处于较为先进的水平，如今更是来到了Apollo 2.0阶段，向上连接合作者，如微软、TomTom等，向下连接行业开发者，提供包括简单城市自动驾驶的全部功能开放。

　　今年1月，根据加州车辆管理局(DMV)刚刚公布的《2019年自动驾驶接管报告》，百度北美自动驾驶团队，在谷歌大本营所在地击败了Waymo，首次登顶第一。

　　再来看腾讯，总体来看，腾讯的角色更轻，即以产品路径为切入点，进行机车端的适配。如在路测环节推出的模拟仿真平台，可以实时进行路测，不受线下如疫情的影响;再如腾讯本身具备的数据云平台，今年11月份，腾讯还专门推出了高精度地图的衍生品——Wemap产业地图。

　　其中，最为全面布设的是华为。能看到，在智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云五大汽车业务矩阵之外，华为更为关键的是具备底层的自动驾驶领域芯片，即其已经构建出一个除了整车硬件制作之外的全部链条。

　　除此之外，更有滴滴、美团，前者拥有强大的线下出行数据和实地应用场景，后者则是具备和亚马逊相当的短距离货运能力和适配市场。

　　互联网巨头之外，是稳扎稳打的传统车企。今年以来，各家的动作频频亮眼。以国内车企为例，今年长安汽车推出了可量产L3级别车型Uni-T;广汽集团推出了可量产L3级别车型AionLX;吉利计划在2020年实现G-Pilot3.0应用;比亚迪已经实现L2+级别自动驾驶。

　　同时，根据各车企的智能驾驶规划，2020年是国内L3级别车型推出元年，2025年有望实现L4级别的高度智能驾驶。

　　可以看作，如果说互联网巨头是从服务侧出发，那么传统车企更等同于从产品侧出发，它们可以与互联网企业或创业公司进行技术侧的合作，但主要节奏仍以客户体验为主，谨慎、小心是各家不断试探迈步的关键词。

　　第三条核心路径是新能源电车。作为国家政策的宠儿，新能源电车今年的表现不可谓不抢眼，前有蔚来、小鹏、理想接连上市，市值接连翻倍，后有威马、比亚迪在国内备受资本市场青睐。

　　而这一阵营的自动驾驶也更等同于“站在前人的肩膀上远眺”，即其更多的会跨过基础阶段，直接选择L4、L5阶段的研究。以小鹏和蔚来为例，其研发费用分别高达6亿元、5.9亿元。

　　更可以看作，新能源电车是以“互联网的方式”来造车，相当于“互联网企业+传统车企”，其更成体系，估值故事也更容易被市场买单。但后劲是否如足，仍需要时间验证。

　　可以说，三条路径代表着三种对待自动驾驶不同的方式，互联网企业是寻求产业增量，做新业务探索，但必须要与车企合作落地；传统车企则是锦上添花，求变与时俱进，更重客户体验；而新能源电车则是“莽”字当头，以自动驾驶作下一个固执模型的有力支撑点。

　　如今的自动驾驶行业看上去是一座金山银矿，餐桌上的位置不尽相同，但倘若谁都率先咬下一口，那么或许就意味着更大的故事可能性。

　　车路协同与L3的辩证命题

　　2016 年 7 月的第一天，特斯拉登上了头版头条。

　　在官网的 Blog 中，特斯拉公开了第一起因为使用Autopilot功能致死的交通事故，并把这起事故称为「A Tragic Loss」。其大致经过事车主在开启Autopilot功能的前提下，Model S自动撞上了一个垂直角度底盘较高的卡车，因而车主当场死亡。

　　后来的分析数据显示，在发生这起事故前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。平均而言，美国范围内平均每 1.5 亿公里发生一起致死交通事故。从数字上来看，虽然 Autopilot 比人类驾驶员更安全，但机器致死还是值得我们深思的。

　　同时，这也最终引发了一个问题思考，如若发生事故，最终的责任判定到底是谁?

　　实际问题是，与L2级ADAS(高级驾驶辅助)和L4级自动驾驶相比，L3权责界定困难。L2的驾驶权在驾驶员手中，责任主体是人;L4的驾驶权在系统手中，责任在于车辆。L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3驾驶权是人机均有，责任界定不清晰，所以L3量产上路的法规一直没有出台。

　　所以，从当下来看，尽管各家都在鼓吹2020年可以实现L4级别的自动驾驶，但真正落地并不现实，L2+仍是当下与车企结合的主流。

　　把视角放到国内，目前百度、滴滴的发力点是世界公认自动驾驶的最佳发力点之一的Robotaxi模式，即以出租车为测试模式进行小范围场景的落地，这点滴滴和百度都有着足够强的优势;美团、阿里、京东的发力点主要在园区路段(固定路段)的无人配送，即为机器设置固定路线进行货物的配送，意图从人工端进行初步商业化尝试。

　　而自动驾驶公认小巨头Waymo的CEO克拉夫西克则是表示，自动驾驶出租可能不是第一种能将自动驾驶推向大规模商业化的业务形式。他认为自动驾驶可能会首先大规模应用到货运卡车上，由于这些车的行驶路线经常是固定。

　　你来我往之下，能感知到的是各家企业对自动驾驶L4期待与现实的对立，即相较于完全的自动驾驶，企业更需要在现阶段将其稀释成“车路协同”的概念，即加入智慧城市模型与智慧交通中来，以向外界更好的展现技术实力和变现能力。

　　数据显示，截止2020年2月，共有64家公司拥有加州的自动驾驶路测牌照(需配备安全员)，涉及整车、零部件供应商、科技公司、出行公司、自动驾驶初创公司等。其中有五家公司获准能用自动驾驶汽车运送乘客，包括Aurora、AutoX、小马智行、Waymo和Zoox，而Waymo是唯一一家拥有无人驾驶路测牌照(无需配备安全员)的公司。

　　这意味着，为避免上述的责任认定，在未来很长一段时间内，我们看到的自动驾驶模式(L3)的标准配备都是一个安全员、一个测试员，“严格意义来说这不是真正的自动驾驶。”某车企CEO表示。

　　自动驾驶企业文远知行CEO韩旭一度表示，在一些区域，在保证安全的前提下，有信心把安全员从车上拿下去，这才是自动驾驶量产的标志。

　　但这本身就是个伪命题。即在特定的区域进行服务，又怎么能称得上是自动驾驶?

　　早年间，程维在接受采访时表示，“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”

　　如今，谁跑到前面，谁抛在后面很难界定。但能看到的是，尽管未来的时间轴不明确，但各家先锋部队的碰撞却已悄然开始。