2020年，自动驾驶市场驶入下半场。

　　2020年是自动驾驶行业逐渐稳固的一年，Waymo等巨头开始商业化探索，特斯拉、小鹏等车企开始进行准L3车型的量产，疫情更是推动了无人配送车的落地。

　　在技术层面，激光雷达成本降低，L4级别的Robotaxi开始拿掉安全员，这被视为自动驾驶领域的“奇点时刻”。

　　技术迎来突破的同时，自动驾驶行业的马太效应也逐渐显现。资本在自动驾驶领域频频出手，为头部的自动驾驶企业加满弹药，剩下的企业则面临裁员、兼并的尴尬局面。

　　尽管商业化模式仍然模糊，但多数自动驾驶从业者都为行业在2020年取得的成就欢呼。

　　这是出行领域中最科幻且最性感的生意。但它的行进速度很快，稍有不慎就会掉队成为羔羊。

　　而在2020年，这场技术与资本的追逐游戏，已经开始步入新阶段。

　　巨头的新故事

　　最近，出行领域的巨头Uber“认输”了。

　　12月8日，Uber正式宣布将把其自动驾驶部门“先进技术集团”(ATG)出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation。

　　与其他巨头相比，Uber的自动驾驶发展之路并不顺利。2017年，Uber被Waymo起诉窃取商业机密;同年，Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生车祸，虽未造成人员伤亡，但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目。

　　之后在2018年，Uber自动驾驶汽车在一起车祸中造成一人死亡，这也是自动驾驶技术首次造成行人死亡的事件，该事件进一步限制了Uber自动驾驶的发展。

　　除了技术问题外，自动驾驶业务带来的亏损也让Uber捏一把汗。Uber在2020年第三季度财报中表示，其自动驾驶部门ATG实际营收仅为2500万美元，2020年前三季度累计亏损达3.03亿美元。

　　事实证明，自动驾驶的比拼极其烧钱。汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示，自动驾驶比起其他业务，是真正意义上的”无底洞“，研发成本高昂、技术落地困难且商业变现仍未实现，没有人知道还要砸进去多少钱。

　　但在Uber退赛的同时，其他互联网巨头却还在高歌猛进。原因很简单，谁先实现自动驾驶商业化，其获得的奖励将是无法估量的。

　　10月8日，Waymo宣布将提供完全无人的驾驶服务，该服务率先在美国凤凰城推出。“Waymo终于拿掉了安全员，提供完全无人驾驶的Robotaxi服务，这是自动驾驶领域迎来全面盈利的历史‘奇点时刻’。”一位自动驾驶行业人士如是说。

　　行业领头羊Waymo在创造历史，国内的互联网巨头也紧随其后。今年6月，滴滴在上海正式开放Robotaxi运营，用户在滴滴出行App中报名审核后，可在上海嘉定自动驾驶测试路段范围内呼叫自动驾驶汽车;8月28日，百度又官宣其自动驾驶出租车(Robotaxi)和自动驾驶公交车(Robobus)将在广州上路。10月，百度Apollo Go在北京全面上线，设有10余个自动驾驶出租车上下车站点。

　　技术落地推进的同时，互联网巨头在自动驾驶领域的进展也时常引发资本市场“骚动”。12月15日，有媒体报道称百度正在考虑生产属于自己的电动汽车，或将组建一家持有多数股权的合资公司。

　　对于这一传闻，百度表示不予置评。但在该消息发出后，百度的股价大幅走高，市值重返600亿美元，这是自2019年4月以来百度第一次突破600亿美元关口。

　　出于对百度自动驾驶项目实力的认可，第三方研究机构也给予了百度更高的期望值。此前瑞银发布投资研究报告，将百度评级从“中性”调高至“买入”，目标价从130美元调高至190美元。

　　毫无疑问，自动驾驶领域的成果让百度这家略显“古典”的互联网巨头有了新的想象空间。

　　除互联网巨头外，新能源车企的自动驾驶故事也让其在资本市场所向披靡。除蔚来、小鹏等造车新势力外，激光雷达企业Velodyne和Luminar已上市，其中Velodyne在上市后曾在一个月内股价翻了一番。

　　在挣钱这件事情上，巨头的嗅觉总是敏锐的。

　　11月12日，在2020世界智能网联汽车大会上，美团副总裁、自动驾驶负责人夏华夏表示，美团三年内要在北京顺义区部署1000台自动驾驶配送车。同一天，滴滴自动驾驶公司宣布，获得了上海市新增自动驾驶测试路段牌照，成为第一个在上海获得三个测试区牌照的公司。

　　而多次重申“不造车”的华为，也早已摩拳擦掌。在此前的Mate 40的发布会上，华为就推出了“智能汽车解决方案 HI”，宣布将智能汽车、自动驾驶等作为突围方向之一。

　　巨头入场的同时，资本也在争抢自动驾驶下半场的入场券。据「探客Tanker」不完全统计，今年以来已有多家自动驾驶企业获得融资。

　　5月13日，Waymo获7.5亿美元追加投资，首次融资总金额超过30亿美元;5月29日，日本软银集团牵头向滴滴自动驾驶子公司投资超5亿美元;11月6日，自动驾驶独角兽企业小马智行宣布获得2.67亿美元的C轮融资。

　　当自动驾驶的故事被资本市场认可，拥有自动驾驶业务就成了巨头的某种标签。“没有自动驾驶业务怎么好意思叫大厂?”有业内人士曾如是评判。

　　头部撒钱，其余退散

　　在自动驾驶行业从业者张聪看来，2020年的自动驾驶行业可以用”冰火两重天“来形容。

　　“2020年初疫情刚出现时，很多同行都觉得这是自动驾驶行业的机遇，但最后自动驾驶也只是小规模应用在疫情救援中。相反，因为疫情很多自动驾驶企业都死掉了。”张聪说。

　　疫情之初，自动驾驶行业出现裁员潮。今年5月，累计融资超过70亿元自动驾驶公司Zoox先后被曝出裁员、卖身的消息。此外，Cruise、Kodiak、Ike、Starship四家公司也曝出裁员消息，而卡车自动驾驶公司Starsky Robotics，则在3月份直接宣布公司停止运作。

　　“那时候很多国内初创企业也不行了，2020年给自动驾驶行业带来的一大教训就是，除非公司有现金奶牛，否则融资才是公司的第一任务。”自动驾驶工程师姜成说。姜成透露道，在自动驾驶赛道活下来的企业在融资方面都是一把好手，“现在融资都是亿元级别的，小额融资已经支撑不了这场旷日持久的烧钱大战。”

　　对于自动驾驶项目的烧钱程度，研究机构PitchBook曾提供数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金。文远知行 CEO 韩旭也曾在受访时称，公司维持着3年花3亿美金，5年花5亿美金的花钱速度。

　　这样的烧钱速度，一旦资金链断裂，自动驾驶企业就只能面临倒闭或是卖身境地。

　　而疫情带来的冲击更是加速了行业马太效应的显现，头部企业吸走了更多资源，垂直细分领域留给新入局创业者的机会几乎不存在了。

　　据张聪透露，目前除Robotaxi及部分细分场景的自动驾驶外，自动驾驶软件及硬件领域已不存在市场空白，且技术及商业化也逐步成熟。

　　“自动驾驶技术不是互联网技术，某种程度上它更属于制造业的范畴。现在自动驾驶已经过了一个产品研发的前两个阶段。”姜成说。

　　在姜成看来，2020年自动驾驶的技术已经达到了做产品的第三个阶段：即全方位无穷无尽地打磨产品，不管是算法、软件工程、软件架构、还是其他。“自动驾驶的头部公司已经开始进行全方位的系统竞争，这种竞争不是后来者能够轻易搅局的。”姜成说。

　　而Robotaxi这块自动驾驶领域最大的蛋糕，成为初创企业入局后为数不多的角斗场。

　　今年7月份，自动驾驶初创企业AutoX获得全球第二张加州全无人驾驶载人牌照。该牌照是全球公认含金量最高、技术难度最大的权威认证。截止目前，仅有Waymo、AutoX、Zoox和Cruise四家牌照持有者(可载人)，AutoX为其中唯一的中国自动驾驶公司。

　　在广州的南沙区，小马智行的无人驾驶车队已组建，但目前仅对员工开放。同样是在广州的高新区，另一家国内无人驾驶技术公司文远知行的Robotaxi车队也已经向公众开放运营。

　　“从行业大背景来看，有实力的初创企业还在推Robotaxi，没实力的基本都将业务卖给主机厂商了。”张聪说。

　　而这也意味着，只有在Robotaxi领域仍有积累的自动驾驶初创企业有机会从烧钱大战中突围。

　　商业化落地才刚开始

　　不止是烧钱，自动驾驶仍要接受市场的残酷考验。

　　“说自己是自动驾驶的主机厂们，能不能改个名字，把‘自动驾驶’改回‘辅助驾驶’不行吗?”自动驾驶从业者王冕表示，目前市面上的部分宣称有自动驾驶功能的车型并不是真正的自动驾驶。而自动驾驶行业如果要证明自己能赚钱，就只能依靠L4或更高级别自动驾驶的商业化来衡量。

　　依照王冕的说法，巨头扎堆的Robotaxi才是自动驾驶行业真正的重心。

　　在资本市场来看，Robotaxi的市场前景已无需多言。

　　据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。艾瑞咨询也预计，到2022年L1至L5级别全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年全球自动驾驶渗透率则将增加至70%。

　　与第三方机构相比，来自从业者的观点更大胆一些。AutoXCEO肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉CEO马斯克则表示一辆Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，远低于Uber的传统拼车服务的平均成本(每英里1-2美元)。此外，Robotaxi可将电动汽车的基本效用提高五倍。

　　但不能忽略的是，在商业化进程中，成本是第一道难关。

　　在王冕看来，Robotaxi的商业模式想要成功，实现单车盈利是必要前提。“你把这个车和普通出租车比，你既要给安全员付钱，还要承担车上那么多传感器的成本，所以肯定没办法盈利，但是如果把安全员去掉，马上就可以盈利，因为这几年激光雷达这样的传感器价格已经在下降了。”王冕说道。

　　部分行业观点则认为，实现Robotaxi商业化的道路非常清晰，但实践的难度依然存在。

　　“Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍，一般消费者无法承担，只能卖给运营公司跑无人出租可以赚钱收回成本。”肖健雄曾在接受媒体采访时说道。

　　滴滴自动驾驶公司COO孟醒也曾表示，滴滴自动驾驶的车辆成本在100万元以上，而要想实现自动驾驶汽车商业化，现阶段需要不断地提高性能，只有性能基本定型后，才能降低成本。

　　然而，这些目标都需要车企在硬件方面的配合。一位小马智行内部人士对「探客Tanker」表示，“实现自动驾驶无人化与规模化的目标，对车辆统一的设计与软硬件的配合等都会提出很高的要求，包括车辆控制、供应和电传感器等软件系统需要做到全方面冗余等，这些都需要与车企展开更加深入的合作。”

　　令行业感到振奋的是，目前Robotaxi的量产已提上日程。12月初，AutoX公布中国首批车内全无人、无远程遥控的Robotaxi车队。

　　从其公布的在深圳市公开道路完全无人驾驶的视频中看，AutoX的25台无人车在深圳繁忙街道上自主行驶，保持40公里/时的平均速度，全无人汽车内无驾驶员或安全员，全程无任何人工接管、无远程遥控，完全依靠其无人驾驶系统“AutoX Driver” 驾驶。

　　除量产外，部分自动驾驶玩家也开始了Robotaxi的商业化试水。今年10月，百度Robotaxi项目在北京面向公众开放。根据百度提供的数据，仅仅在10月12日一天，单站点自动驾驶出租车的约车累计就达到2608单，最高峰值达到600单。

　　不过，与前期的巨额投入相比，目前Robotaxi的赚钱能力几乎可以忽略不计。Waymo就曾对媒体表示，其当前在美国凤凰城每个月能够给1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但营收也不过才上万美元。

　　冲破终点线

　　“自动驾驶并不是百米冲刺，反而更像一场全民马拉松。”王冕说。当前，Robotaxi就像蛋糕上的奶油，无论是互联网大厂还是独角兽企业都对其虎视眈眈。但实现Robotaxi商业化落地就相当于“华山一条道”——入局了就不能后退，要么成要么败。

　　市场规模固然性感，但盈利的前提是真金白银的巨额投入。在实现Robotaxi之前，没人知道还要继续砸多少钱。对于自动驾驶的商业化，百度CEO李彦宏给的时间点是2025年。而滴滴CEO程维则认为，自动驾驶从技术成熟、商业成熟到法规成熟，道阻且长，至少还需要做十年持续投入的计划。

　　即使市场一片蓝海，但王冕认为未来的Robotaxi市场并不会出现百家争鸣的局面。“这个行业技术和资金门槛比较高，所以后入场的玩家很难超越头部玩家。”他说。

　　自动驾驶行业观察人士李政也对「探客Tanker」表示，自动驾驶行业不存在网络效应，它只是一个技术，所以未来行业的竞争还是集中在技术层面。

　　“6万亿美元的市场，现在因为技术门槛较高，国内参与的厂商并不多，这意味着每家厂商能够分到足够多的市场份额，不存在兼并或者竞争的压力。”肖健雄曾对媒体表示，“现在就要看，谁能第一个冲破终点，谁率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改变格局。”

　　王冕则预测，未来两三年时间，行业的马太效应会更加突显，资源会向头部聚集，最终脱颖而出的玩家不会超过5家。

　　“自动驾驶已经‘跳票’太多次了，按五年前的说法，今年已经无人车满地跑了，但现实证明是我们太天真了。”王冕说。

　　现在看来，虽然无法敲定自动驾驶真正落地的具体时间，但可以确定的是，在即将到来的2021年，这场自动驾驶争夺战依旧会进行下去，而且会愈加激烈。而随着技术逐渐完备、5G时代到来，距离自动驾驶行业的最终决战也不远了。